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marzo 20, 2016
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Muchas gracias por su interés y atención.
Saludos,
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Archivo General de Indias
octubre 16, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)
Los mercaderes sevillanos acostumbraban a realizar sus transacciones comerciales en las gradas de la catedral, en el Patio de los Naranjos y en ocasiones, incluso, en el interior del templo cardenalicio. La falta de respeto y los abusos que estas actividades llevaban consigo obligaron al Cabildo a tomar enérgicas medidas y al propio arzobispo Cristóbal de Rojas y Sandoval, a imponer penas de excomunión. Para evitar tan lamentables hechos se solicitó del rey la construcción de un edificio que albergase las operaciones mercantiles, llegándose en 1572 al acuerdo definitivo.
Para la construcción de la Casa Lonja se eligió un lugar próximo a la Catedral y el Alcázar, ocupado por las Herrerías del Rey, parte de la Casa de la Moneda, el Hospital de las Tablas y unas casas propias del Cabildo eclesiástico. Con la expropiación de los mencionados edificios se sufragaron los gastos de las obras de la nueva planta, razón por la cual el Consulado de Cargadores a Indias estableció el llamado “impuesto de Lonja”, que gravaba todas las transacciones comerciales realizadas en la ciudad.
El soberbio edificio está emplazado en pleno casco histórico de Sevilla
El edificio tiene planta cuadrada en dos pisos y patio central
La antigua Casa Lonja es un edificio de planta cuadrada que presenta dos pisos y un amplio patio central de amplias proporciones, resuelto mediante arcos sujetados en los pilares con medias columnas de orden dórico. Los paramentos exteriores se modulan rítmícamente por medio de pilastras de escaso relieve, que contrastan con el color y textura del ladrillo utilizado en los espacios situados entre ellas. En los cuatro ángulos se aprecia un intento de torres, gracias al empleo de pilastras pareadas, pero sin que lleguen a romper la sensación de planismo, de superficie tersa que posee el conjunto. Una balaustrada con esferas y cuatro pirámides angulares constituyen el remate.
El patio, por su monumentalidad y articulación, se relaciona con el de los Evangelistas de El Escorial, si bien el orden del sevillano resulta algo más pesado. Las naves que componen las cuatro crujías de fachada están cubiertas con bóvedas vaídas, casetonadas en su mayoría y presentan algunos motivos decorativos de temas vegetales. Entre éstas y el patio se sitúan otras galerías más estrechas separadas por arcos fajones y cubiertas por bóvedas de arista.
El patio central posee unas proporciones considerables
Estéticamente el edificio sigue los postulados de la arquitectura cortesana madrileña. Se sabe que Juan de Herrera intervino trazando algunos planos, aunque la dirección de su construcción correspondió a Juan de Mijares. Desde 1589 actuó como maestro de obras Alonso de Vandelvira, quien a partir de 1600 ocupó el cargo de maestro mayor.
Desde dos años antes se comerciaba en la planta baja de la fachada norte, como señala una inscripción allí existente: “El católico y muy alto y poderoso don Pheliphe Segundo rey de las Españas mando hazer esta Lonja acosta de la Universidad de los Mercaderes, de la cual hizo administradores perpetuos al prior y consules de la dicha Universidad. Comenzóse a negociar en ella en 14 días del mes de Agosto de 1598 años”.
La escalera principal tiene un aspecto soberbio
Detalle de la decoración de las bóvedas vaídas del piso alto
Sin embargo, el proceso constructivo aún no estaba concluido. Algunos de los rasgos más destacados del edificio, como las bóvedas vaídas del piso alto y las puertas que se abren en sus fachadas, fueron determinadas a partir de 1610 por el maestro mayor Miguel de Zumárraga. Dos años después se decidió la construcción de la denominada Cruz del Juramento, situada frente a la fachada septentrional del edificio.
Fue el mencionado arquitecto quien diseñó la bóveda de la monumental escalera e inició su construcción. Los trabajos fueron proseguidos por Juan Bernardo de Velasco, autor de las cuatro pirámides que rematan las esquinas del edificio, y Pedro Sánchez Falconete, que se ocupó del remate de las obras de la fábrica, finalizada a mediados del siglo XVII. La amplitud de los espacios y el escaso uso que se hizo del edificio explica que en 1660 se instalase en la planta alta la Academia de Pintura, presidida por Bartolomé Esteban Murillo.
Detalle de la escalera principal
En 1781 se inició otra etapa en la historia de la Lonja, cuando se decidió su reutilización para un nuevo cometido. Por decisión del ministro Juan José de Gálvez se reunió en ella toda la documentación que precisaba Juan Bautista Muñoz para escribir la Historia del Nuevo Mundo, que le había encargado el monarca Carlos III. A tal efecto inspeccionaron la Lonja el mencionado cosmógrafo y los arquitectos Lucas Cintora y Félix Caraza, con el fin de elaborar un riguroso proyecto de adaptación del edificio que incluía la redecoración de la escalera principal, la redistribución de las galerías y la ejecución de una serie de estanterías, proyectadas por Blas Molner y Francisco Rosales, para guardar los documentos.
Uno de los pasillos del Archivo General de Indias
De ese modo nació en 1785 el Archivo General de Indias, convertido en una de las principales instituciones culturales del mundo y el primer centro creado para reconstruir la historia partiendo de las fuentes documentales. Su importancia resulta bien conocida, pues constituye la memoria de todo el Nuevo Mundo hispano desde el Descubrimiento en 1492, hasta la emancipación de Cuba y Filipinas, a finales del siglo XIX. Conserva unos 43.000 legajos que suman unos 80 millones de páginas y unos ocho mil mapas y dibujos procedentes, en su mayor parte, de los organismos metropolitanos encargados de la administración de las colonias. Desde 1987, en unión de la Catedral y los Reales Alcázares, posee la declaración de Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO.
(*) Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.
Bibliografía:
VV.AA. Guía artística de Sevilla y su provincia (I). Fundación José Manuel Lara. Sevilla, 2004.
Fotografías: Anual, Eigenes Werk, Hispalois y Superchilum,
Puente de Rande
septiembre 3, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)
El puente de Rande es uno de los iconos de la ingeniería contemporánea de Galicia y España. Hemos tenido ocasión de cruzarlo en diversas ocasiones y siempre nos impresiona. Es una obra singular que forma parte de la Autopista del Atlántico (km 148) que enlaza A Coruña y Vigo y cruza la ría viguesa en el conocido como estrecho de Rande –de ahí su nombre, escenario de la batalla librada el 23 de octubre de 1702, que enfrentó a las escuadras de las coaliciones anglo-holandesa e hispano-francesa, en el contexto de la Guerra de Sucesión española–, con lo cual evita dar un rodeo aproximado de unos 48 kilómetros.
Existe un mirador desde el que es posible contemplar una panorámica que resulta extraordinaria: la isla de San Simón, las bateas mejilloneras, las casas y sus huertos, la entrada a la ría en toda su anchura e inmensidad con la vigilancia pétrea de las islas Cíes y el ingenio en forma de puente de sorprendente estructura metálica que emerge desde el fondo del mar y une los municipios de Redondela y Moaña. Es una experiencia realmente magnífica e inolvidable para los sentidos y reflejo de la esencia singular de esta tierra entrañable.
Vista aérea del puente de Rande y la ría de Vigo. Al fondo, las Islas Cíes
El proyecto, muy novedoso en su tiempo, es obra del ingeniero Florencio del Pozo, con la colaboración de los ingenieros Fabrizio de Miranda y Alfredo Passaro y las oficinas técnicas PROES (España) y STIPE y RECCHI (Italia). El contrato para su construcción fue adjudicado a Cubiertas y Tejados y MZOV y el coste final ascendió a 3.658 millones de pesetas de la época, casi 22 millones de euros.
La idea, sin embargo, no era nueva. En 1946, Gerardo Ramos Campos ya se había posicionado a favor de la construcción de un puente en la zona. Tal fue su insistencia, que en 1958 consiguió que el director general de Carreteras, Pedro García Ormaechea, autorizara un primer estudio que no pasó del papel. Gonzalo Fernández de la Mora, ministro de Obras Públicas entre 1970 y 1974, fue el encargado de presidir la colocación de la primera piedra del puente de Rande, acto celebrado el 17 de diciembre de 1973.
Las obras comenzaron a finales de 1973 y duraron cuatro años
La longitud total del puente de Rande es de 1.558 metros
En la construcción trabajaron unas cuatrocientas personas y aunque estaba finalizado en noviembre de 1977, hubo que esperar al remate de los tramos de la autopista Pontevedra Sur-Rande y Rande-Vigo. Carreras escolares, pruebas ciclistas, pista de competiciones y marchas populares fueron las encargadas de estrenar el puente de Rande antes de su apertura al tráfico rodado[1]. En el momento de su apertura, el 7 de febrero de 1981, era el puente atirantado de mayor longitud del mundo y el segundo más largo de España, después del denominado puente-sifón Santa Eulalia, construido sobre el río Odiel e inaugurado en marzo de 1969, que permite el acceso a la ciudad de Huelva.
La longitud total es de 1.558 m. Los viaductos de acceso miden 863 m. El trazo del puente mide 694,98 m, de los que 400,14 m corresponden al vano central y 147,42 m a cada uno de los vanos laterales. El tablero tiene un ancho total de 23,46 m, que permite una doble circulación en cada sentido, a una cota de 50 m sobre el nivel del mar. Las dos columnas que sostienen el tramo atirantado tienen forma de H, una altura total de 148 m[2] sobre el fondo marino y una disposición de cables en abanico en dos planos oblicuos por pila. Descansan sobre unas fundaciones a la cota –20, cimentadas directamente sobre la roca del fondo de la ría. En 1983 fue superado en mayor longitud de vano central (440 m) por el puente “Ingeniero Carlos Fernández Casado” –proyecto del ingeniero Javier Manterola– que cruza el embalse de Barrios de Luna (León) con una distancia total de 643 m.
Las columnas que sostienen el tramo adintelado tienen horma de H
El vano central del Puente de Rande mide 400,14 metros
Otros datos técnicos de interés de la parte central atirantada son las siguientes: Cimentación: 192 pilotes de dos metros de diámetro, 17.415 metros cúbicos de hormigón prepakt, 19.789 metros cúbicos de hormigón armado, 1.200 toneladas de acero en zapatas. Pilas: las centrales tienen una altura de 142 m, en las que se emplearon 7.700 metros cúbicos de hormigón y 900 toneladas de aceso y 1.942 metros cúbicos de hormigón y 248 toneladas de acero en las laterales. Tablero metálico: peso total, seis mil toneladas, 80 unidades de tirantes del tablero y 14,88 kilómetros de longitud de los cables. Viaducto de acceso: longitud tramo sur, 757 m; longitud acceso norte, 106 m; 13.200 metros cúbicos de hormigón, 2.000 metros cúbicos de acero y 347 toneladas de acero para postensar. En 1979 recibió el Premio Europeo a la Construcción Metálica.
Ampliación
En agosto de 2010, el puente de Rande absorbía el tránsito de unos 80.000 vehículos diarios, treinta mil más de lo previsto en sus inicios y desde su apertura lo han cruzado unos 250 millones. Por entonces ya se habían planteado varias opciones, entre ellas la opción contemplada por el Gobierno central, de ampliarlo con dos nuevos carriles. En su día, la Confederación de Empresarios de Pontevedra propuso la construcción de otro viaducto entre Alcabre (Vigo) y Cangas, con una longitud total de 1.820 m, dos carriles en cada sentido y una inversión estimada de 400 millones de euros. La idea se descartó tanto por su coste como por la oposición social que generaría un nuevo puente. Otra opción es la denominada autovía A-59, promovida por la Xunta de Galicia. El Ministerio de Fomento presentó un estudio informativo del trazado, con una inversión estimada de 427 millones de euros.
El puente de Rande es una obra emblemática de ingeniería en Galicia y en España
El puente de Rande es una obra de ingeniería civil muy reconocida
Por la prensa gallega hemos sabido que el Ministerio de Fomento ha remitido al Concello de Moaña, para su exposición pública, las resoluciones con la aprobación definitiva del proyecto de trazado de ampliación y construcción del puente de Rande. Se hace referencia a la aprobación definitiva del tramo denominado enlace Cangas-Enlace Teis y el tramo del propio puente. La licitación asciende a 174 millones de euros, de los que 81 millones corresponden al enlace de Cangas y 93 millones para el tercer carril del puente en ambos sentidos[3].
Con fecha 30 de noviembre de 2011 se aprobó de forma definitiva, como proyecto de trazado y proyecto de construcción, el proyecto de ampliación de la capacidad de la autopista AP-9 en dos tramos: Puente de Rande y tramo Enlace de Cangas-Enlace de Teis. El primero, con un presupuesto de licitación de 79,4 millones de euros sin IVA (14,3 millones de euros, 18%) y el segundo, con un presupuesto de licitación de 69,2 millones de euros sin IVA (12,4 millones, 18%). Por resolución de 30 de abril de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, se adoptó la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental dicho proyecto, incluyendo el tramo del puente de Rande. El proyecto fue redactado por los ingenieros Manuel Juliá Villardell y Julio Martínez Calzón, contratados por la concesionaria de la autopista AP-9.
La fisonomía original sufrirá algunos cambios con las obras de ampliación proyectadas
En fechas 12 y 13 de mayo de 2014, el secretario de Estado de Infraestructuras modificó las anteriores resoluciones de 2011 en cuanto al presupuesto de licitación. Establece para el tramo del puente de Rande un presupuesto de licitación de 76,8 millones de euros; y para el enlace de Cangas-Enlace de Teis, otro de 67.039.587 euros, reduciendo en ambos el importe correspondiente a los gastos generales, del 17% al 13% en 2,5 millones en el caso del tramo del puente y en 2,2 millones de euros en el enlace, sin incluir 16, 1 y 14,07 millones de euros, respectivamente, en concepto de IVA, que se ha fijado en el 21%. Las resoluciones gemelas también establecen la ratificación de la orden para incoar el expediente de expropiación de los terrenos necesarios para la ejecución de las obras.
La resolución pone fin a la vía administrativa, contra la que cabe interponer recurso potestativo de reposición ante la ministra del ramo en el plazo de un mes, o bien recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses, a partir de su publicación el 17 de mayo de 2014 en el BOE. Con este anuncio, la concesionaria –que dispone de fondos tras una reciente emisión de obligaciones por importe inicial de 195,8 millones de euros, ampliables hasta los 400 millones– puede iniciar el proceso de contratación de las obras, con una duración prevista de 30 meses.
Las obras consistirán en la ampliación del puente con un tercer carril en cada sentido que se construirá por el exterior de los dos pilares existentes y de forma independiente. Uno de ellos será de uso exclusivo para el ramal de incorporación de O Morrazo. En la actualidad se realizan en el puente obras de regeneración para la ampliación. La primera fase se realizará en un embarcadero en tierra desde donde se trasladarán por mar los elementos constructivos hasta cuatro plataformas que se instalarán junto a los pilares. Serán instaladas grúas torre y ascensores para elevar los elementos de construcción, sin que ello afecte al tráfico rodado.
(*) Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.
Notas
[1] El Mundo, 7 de febrero de 2011.
[2] Del Pozo Frutos, Florencio. Cimentación del puente de Rande. En Revista de Obras Públicas, pp. 727-737. Madrid, octubre de 1978.
[3] Faro de Vigo, 21 de mayo de 2014.
Fotos: Alfredo Campos Brandón
La riqueza artística de Sevilla
agosto 17, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)
Sevilla es una de las ciudades europeas con mayor riqueza artística. La naturaleza del terreno donde se asienta la actual provincia hispalense ha sido causa de su continuo poblamiento desde tiempos prehistóricos. La existencia de abundantes yacimientos de minerales en la zona norte y de buenas tierras para la agricultura y la ganadería en la zona sur, ha motivado una ininterrumpida sucesión de asentamientos de muy diversas culturas, remontándose, los más antiguos, a la época paleolítica.
Destacando la importancia de las etapas púnica y romana –que alcanzó su esplendor en la ciudad de Itálica y la expansión de la antigua provincia Bética–, se llegó a los tiempos visigodos, en que Sevilla se convirtió en un centro cultural de primer orden, como lo acredita la ingente producción literaria de San Isidoro y la excavación de los restos de la antigua basílica en las cercanías del Alcázar sevillano.
Sin embargo, la presencia islámica supuso la fase más decisiva, pues sus consecuencias perdurarían en el transcurso del tiempo. Su mayor acierto consistió en la unión de la tradición local y las ideas externas, en la utilización de estructuras sencillas y abundante decoración, en el empleo perfecto de los recursos materiales de la zona y en su adaptación a las necesidades de cada momento. Aunque los vestigios del califato y los reinos de taifa son escasos, sin embargo los restos de la primitiva mezquita mayor sevillana, así como los existentes en los Reales Alcázares y las referencias literarias de la época, hablan de un arte refinado, pujante y altamente creativo.
Esta lámina de Alejandro Guichot (1909) muestra los tres estados de la Giralda. A la izquierda la primitiva torre almohade, a la derecha una fase intermedia y en el centro la torre actual
La llegada de los almohades y el establecimiento de la capital del imperio en Sevilla significó la puesta en marcha de grandes proyectos artísticos, de tal modo que la fisonomía de la ciudad cambió profundamente. Entre los ejemplos más destacados de esta época encontramos el nuevo recinto amurallado y la gran mezquita mayor, cuya torre, la Giralda, se convertirá con el paso del tiempo en la imagen más representativa y universal de la ciudad. La Giralda fue, además, fecunda fuente de inspiración de un gran número de torres mudéjares en todo el reino de Sevilla, lo mismo que su cuerpo de campanas, añadido en el siglo XVI, sirvió de modelo a muchas de las espadañas manieristas y a buena parte de los campanarios barrocos[1].
Con la conquista del Bajo Guadalquivir por las tropas castellanas hizo su aparición el estilo gótico, impuesto por el nuevo régimen con un claro sentido religioso. No obstante, la presencia del elemento musulmán es tan fuerte y tan vigoroso, que el gótico se vio obligado a aliarse con él, dando origen a un estilo tan peculiar como es el mudéjar. En la comarca escasea la piedra –elemento arquitectónico del nuevo estilo–, por lo que se recurrió al ladrillo, que los musulmanes trabajaban con especial habilidad. De modo que cuando en una construcción era necesario emplear sillares había que recurrir a canteras y mano de obra foránea, ya que la comarca, por su naturaleza geológica, no podía suministrarla.
Al estilo mudéjar corresponden buena parte de las iglesias sevillanas, las cuales siguen prácticamente una misma tipología, con algunas variantes según la comarca donde estén localizadas o la fecha de su construcción. En su mayoría se trata de templos que conservan su estructura primitiva, aunque en muchos casos ésta se encuentre enmascarada por las reformas y decoraciones barrocas, ejecutadas a raíz del terremoto de 1755. La sencillez de estos edificios resulta clara, en los que también se aprecia una abundante decoración de raíz islámica concentrada en las torres, portadas, ventanas o en los zócalos de azulejos. Tanto la difusión como la aceptación de esta abigarrada y colorista ornamentación se mantuvo hasta fines del siglo XVIII, sobre todo en los núcleos rurales. De modo que la decoración mudéjar será un elemento permanente durante el Renacimiento y el Barroco.
Ángulo de la catedral de Sevilla vista desde la plaza del Triunfo
A principios del siglo XV, cuando el arte mudéjar está en su apogeo, se acomete la construcción de uno de los edificios más monumentales del gótico europeo: la catedral de Sevilla, lo que coincide con un momento de gran esplendor en la ciudad, donde el comercio, cada vez más próspero, ha hecho de la ciudad uno de los centros más cosmopolitas del mundo. El río Guadalquivir se convirtió, de nuevo, en una de las vías comerciales más importantes de la época, aunque el máximo auge se alcanzaría un siglo más tarde, a partir del Descubrimiento de América.
Frente a la tradición local en el empleo del ladrillo, la construcción de la nueva catedral sevillana se hizo totalmente en piedra. Una obra tan colosal influyó no sólo en los templos más cercanos, sino también en la construcción de las catedrales de otras ciudades más lejanas, como Segovia y Salamanca. Durante el proceso constructivo, Sevilla inició uno de los momentos de mayor brillantez de su historia, que culminó con la llegada, desde Italia, en los primeros años del siglo XVI, de un nuevo estilo, el renacentista.
La fortuna y el esplendor de Sevilla en esta centuria está estrechamente relacionado con América. En 1493, Cristóbal Colón pasó por la ciudad de regreso de su primer viaje a las Indias. Comenzó, así, el gran Siglo de Oro sevillano. El comercio con el Nuevo Mundo determinó el establecimiento, en 1503, de la Casa de Contratación y la creación, en 1543, del Consulado de cargadores a Indias, lo que contribuyó a convertirla en uno de los grandes núcleos urbanos y mercantiles del mundo occidental. Al mismo tiempo, la ciudad de Sevilla, abierta a las corrientes europeas, fue transformándose paulatinamente, aunque su fisonomía medieval e islámica no desapareció del todo.
Alonso Sánchez Coello. Sevilla, en el asegunda mitad del siglo XVI
Durante el primer cuarto del siglo XVI, los estilos imperantes en la ciudad seguirán siendo el gótico y el mudéjar. El primer edificio plenamente renacentista de la ciudad se levantó en 1527. En dicho año, Diego de Riaño proyectó el Ayuntamiento, en el que no sólo se aprecia la plena adopción del repertorio formal renacentista, sino también la total captación del espíritu humanístico y mitológico de esa cultura. Diego de Riaño será el gran arquitecto de Sevilla en el segundo cuarto del siglo XVI, pues en 1528 fue nombrado maestro mayor de la catedral y del arzobispado. Su gran creación será la Sacristía Mayor, como veremos en su momento, influyendo también no sólo en la arquitectura del Arzobispado, sino también en algunas construcciones de las lejanas tierras de América.
El panorama pictórico de Sevilla durante el primer tercio del siglo XVI está centrado en la figura y el taller de Alejo Fernández. Su pintura supondrá la plena vigencia de las normas estilísticas del primer Renacimiento. En 1537 llegan a Sevilla Pedro de Campaña y Hernando de Esturnio, el primero de los cuales está considerado como el introductor del manierismo, vigente en la Italia central durante el tercer decenio del siglo XVI. La llegada del segundo fue menos innovadora, pues su obra, inicialmente caso cuatrocentista, evolucionó más lentamente hasta alcanzar cotas claramente manieristas a través del conocimiento de las esculturas, cuadros, grabados, dibujos e iluminaciones de los grandes maestros italianos y flamencos que circulaban por Sevilla[2].
La plena vigencia del manierismo en la pintura sevillana se alcanzó con Luis de Vargas, quien después de viajar dos veces a Italia, desde 1547 hasta su muerte en 1567, difundió en Sevilla un manierismo de clara ascendencia vasariana. En la séptima década del siglo apareció en la pintura hispalense el miguelangelismo. El manierismo seguirá siendo el estilo vigente del último cuarto del siglo XVI, etapa a la que pertenecen los nombres de Pacheco, Alonso Vázquez y Vasco Pereira.
Luis de Vargas. Retablo del Descendimiento
La historia y evolución de la escultura sevillana del siglo XVI se desarrolla al hilo del retablo mayor y las portadas de la catedral hispalense, obras en las que dejaron su sello la mayoría de los maestros activos en Sevilla durante esta centuria. Algo más innovadoras son las imágenes de Mercadante de Bretaña y de Pedro Millán de las portadas catedralicias, a través de las cuales se introdujo la técnica del barro cocido. La irrupción del Renacimiento en la estatuaria sevillana se deberá tanto a la presencia activa en la ciudad de maestros italianos como a la importación de obras, sobre todo de los talleres genoveses.
La creación de una auténtica escuela escultórica sevillana se produce a raíz de la presencia en la ciudad del castellano Isidro de Villoldo, quien llegó a la ciudad en 1553, debido a la disolución del taller de Alonso Berruguete. Sin embargo, el verdadero forjador de la escuela sería Juan Bautista Vázquez el Viejo, quien aglutinó a su alrededor a una serie de maestros que difundirán su manierismo de ascendencia romana.
El manierismo, presente en las obras de Gaspar del Águila, Diego de Pesquera, Diego de Velasco, Miguel Adán, Juan Bautista Vázquez el Mozo y Gaspar Núñez Delgado, pervivirá a lo largo de las primeras décadas de la centuria siguiente, etapa en la que descolló la figura y la obra de Martínez Montañés. En cierto sentido paralelo a las otras artes sevillanas del siglo XVI se desarrolla la orfebrería, a la que pertenecen artífices como los Alfaro, Ballesteros o Juan de Arfe, figuras cuya maestría, virtuosismo y creatividad los sitúa al nivel de los mejores escultores, arquitectos o pintores de aquellas fechas.
Juan de Arfe y Villafañe. Custodia grande del Corpus de Sevilla
El tercer cuarto del siglo XVI representó el pleno triunfo del Renacimiento, adecuándose a ese estilo tanto las estructuras como los elementos decorativos, apreciándose, en el último tercio, una cierta preponderancia de los motivos de tipo geométrico, etapa a la que están relacionados los autores anteriormente citados y, especialmente, Juan de Arfe, autor de la gran custodia de la catedral, en la que se aprecia tanto la cultura humanística de la Sevilla del momento, presente en la elaboración de su complejo programa iconográfico, como en las interrelaciones entre la arquitectura y la orfebrería que por entonces se cultivaban en el arte sevillano.
El arte barroco vino a continuar en sus primeras manifestaciones la trayectoria del manierismo, si bien las nuevas formas basadas en el movimiento y en la ondulación encuentran un acceso dificultoso en el panorama artístico de la capital hispalense en la primera mitad del siglo XVII. En arquitectura, la tradición renacentista se prolongó hasta mediados de la centuria y sólo en los años finales del XVII, con la llegada de Leonardo de Figueroa, se advierte la aparición de una arquitectura propiamente barroca, en la que lo decorativo tendrá una primacía sobre lo constructivo. Entre los aspectos fundamentales de la arquitectura barroca sevillana figuran los camarines y las capillas sacramentales, en los que en el siglo XVIII, el desenfreno del ornato, llegará a efectos de paroxismo de excepcional calidad artística y espectacular efecto óptico.
Agustín Sánchez Cid (1924). Monumento a Montañés en la plaza de El Salvador (Sevilla)
En escultura sucede un fenómeno singular al vivido en arquitectura en cuanto a la introducción del barroco, que aún así se desarrolla con una gran originalidad. La quietud serena y reposada, tanto física como espiritual, que impregna la excepcional producción escultórica de Juan Martínez Montañés, rebosa de evocaciones clasicistas, lejanas a la trepidación del barroco, pero sublimes en su expresión.
La aparición en Sevilla del escultor José de Arce hace que el espíritu del barroco se introduzca en el seno de la escultura sevillana e impere en ella a partir de mediados del siglo XVII. Este nuevo espíritu escultórico abrirá camino a otros grandes artistas que trabajan en la segunda mitad del siglo y que culminará en la retablística de Bernardo Simón de Pineda y en las esculturas de Pedro Roldán, ambos destacados renovadores del arte sevillano en el último cuarto del siglo y que será continuada en el siglo XVIII por Pedro Duque Cornejo, que llevará el barroco hasta su máximo esplendor.
En cuanto a la pintura, se advierte una pervivencia de composiciones cerradas y formas estáticas, así como una repetición formularia de esquemas manieristas. En este sentido, el caso de Pacheco, por su sequedad imaginativa y plástica, resulta definitivo y elocuente. A él se opondrá el temperamento de Juan de Roelas, que introdujo un sentimiento de mayor emoción religiosa y popularismo expresivo que mantuvo vigente en Sevilla hasta su fallecimiento, en 1625.
La personalidad de Zurbarán, con su aparente sencillez y sobriedad arcaizante, tiene como contrapartida la potente espiritualidad de sus composiciones que aunque derivan de fuentes de inspiración arcaicas rebosan de fuerza y de emotividad religiosa. La presencia de Velázquez en Sevilla fue tan breve que su realismo directo y verdadero apenas dejó huellas de su estilo entre sus contemporáneos. En el panorama pictórico local habría que esperar hasta la aparición de Murillo para que cambiase definitivamente el espíritu de la pintura sevillana, pues habría de introducir en sus obras movimiento y gracia y otorgaría a sus personajes una expresividad que conectaba de menare inmediata con la sensibilidad popular.
Juan Valdés Leal. In ictu oculi (1672)
Con Juan Valdés Leal el ímpetu barroco directo y enérgico alcanzó sus máximas consecuencias, reforzado por una técnica suelta y decidida que traducía energía y potencia. En el siglo XVIII, Domingo Martínez y Juan de Espinal prosiguieron con dignidad la trayectoria de la pintura sevillana, asimilando su estilo al gusto imperante en el nuevo siglo.
En consonancia con las otras artes se presenta, asimismo, la orfebrería del barroco sevillano, en la que se advierte una pervivencia de formas renacentistas y manieristas hasta muy avanzado el siglo XVII. Tan sólo se advierte la aparición de motivos propiamente barrocos en el último cuarto de este siglo y a lo largo de la primera mitad del siglo XVIII, para culminar, a partir de entonces, en el estilo rococó. La orfebrería sevillana en su conjunto ofrece una fecunda producción, con abundantes ejemplares de alta calidad en su diseño, siendo el más destacado artífice el platero Juan Laureano de Pina[3].
El estilo rococó, creado en Francia, llegó a la Península con la dinastía borbónica a comienzos del siglo XVIII, pero sus efectos no se aprecian, fuera de la Corte, hasta mediados de siglo. En la ciudad hispalense la primera muestra de este nuevo estilo aparece en el edificio de la nueva Fábrica de Tabacos, actual Universidad, cuya portada, de la que es autor Van der Borcht, se halla fechada en 1757. En lo que se refiere a los arquitectos locales continuó la exuberancia del barroco del XVIII siguiendo los modelos del palacio de San Telmo, terminado en 1738 y del palacio Arzobispal, algunos años posterior.
Fachada principal de la Real Fábrica de Tabacos de Sevilla
Sin embargo, la influencia del rococó es más efectiva en los retablos, pues se realizan multitud de ellos decorados con estípites, rocallas y espejuelos, de los cuales se conservan muchos. Con el paroxismo trepidante de las obras de Hita del Castillo, Jerónimo Valvas y Cayetano de Acosta, retablos y esculturas alcanzarán en la segunda mitad del siglo XVIII su punto más alto de intensidad barroca y, al mismo tiempo, señalarán el canto del cisne del estilo. Lo mismo sucede con la orfebrería, abundante y con piezas de notable envergadura, debidas al buen hacer de artistas como Juan Guerrero, José Alexandre y Juan de San Juan.
El estilo neoclásico irrumpió en el último tercio del siglo XVIII y a ello contribuyó la fundación en 1755 de la Academia, que en su primera etapa se denominó Real Escuela de las Tres Nobles Artes, si bien tenía un antecedente en la Academia de Pintura, en el siglo anterior. En el campo arquitectónico, los modelos neoclásicos comenzaron a aplicarse a partir de la reconstrucción de los daños ocasionados por el terremoto de Lisboa, en 1755, que produjo el derrumbe de muchos edificios civiles y religiosos, especialmente en la zona del Aljarafe. En realidad, el estilo neoclásico en la arquitectura sevillana no pasó de ser un barroco depurado en su aspecto decorativo. En el resto de las manifestaciones artísticas tampoco arraigó excesivamente y no produjo figuras de gran relieve, si bien, entre los más destacados figuran Blas Molner, Ángel Iglesias y Cristóbal Ramos.
Visión nocturna del puente de Triana sobre el río Guadalquivir
El siglo XIX vino marcado por aires de cambio. La invasión francesa de 1810, la exclaustración de 1835 y la Revolución de 1868, dañaron considerablemente el patrimonio artístico de la ciudad y, al mismo tiempo, llegaron oleadas renovadoras. Así, en 1852 se construyó el primer puente sobre el río Guadalquivir y siete años más tarde se inauguró la línea de ferrocarril, acontecimientos que contribuyeron a mejorar las comunicaciones y a favorecer la difusión de las corrientes artísticas españolas y europeas.
Hay que destacar la abundante producción pictórica de este siglo, que aunque no cuenta con figuras de primer orden, resulta un documento social de gran interés. El retrato, la pintura de historia y sobre todo los temas costumbristas constituyen los asuntos principales. Entre los pintores de la época destacan Valeriano Bécquer, José Gutiérrez de la Vega, Antonio María Esquivel y Antonio Cabral Bejarano.
Después del desastre colonial de 1898 aparece en toda España el deseo de integrarse en Europa, y Sevilla traduce este afán europeísta y ultramarino con la organización de la Exposición Iberoamericana de 1929. La preparación de los fastos comenzó unos veinte años antes y ello implicó la transformación de la ciudad. Bajo la piqueta cayeron muchas casas para ampliar el recinto urbano y se construyeron nuevos edificios, tanto en el centro de la ciudad como en los aledaños dedicados a su ampliación. Así surgió el Parque María Luisa con los edificios que alberga, cuyo artífice principal fue Aníbal González[4].
(*) Licenciado en Historia del Arte. Universidad de Santiago de Compostela
Notas
[1] Delgado Valero, Clara. El arte del Islam. En Historia del Arte, dirigida por Juan Antonio Ramírez. Alianza Editorial. Madrid, 2003.
[2] VV.AA. Guía artística de Sevilla y su provincia (I). Fundación José Manuel Lara. Sevilla, 2004.
[3] Op. cit.
[4] Op. cit.
Fotos: Alejandro Guichot (Museo de Artes y Costumbres Populares de Sevilla), Raúl S.G. (panoramio), Alonso Sánchez Coello (Museo de América de Madrid), José Becerra (Leyendas de Sevilla), Jatrobat, Anual, Escarlati, edificiosdesevilla.com y Carlos Roque Sánchez.
Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)
A finales del siglo XIX, en EE.UU. comenzaron los movimientos a favor de una actividad colonial, en consonancia con los ensayos de Alfred Thayer Mahan, que exponía con claridad la necesidad de contar con una serie de bases navales y una flota potente para llevar adelante una política de penetración en los mercados extranjeros mediante formas de colonialismo. Una actuación de este tipo contaría con el apoyo de los productores americanos, interesados en la ampliación de mercados, un objetivo perseguido en el plano comercial por la National Association of Manufacturers, que se dedicaba al envío de agentes propios y a la apertura de escalas marítimas en Asia y Sudamérica.
La intervención en Cuba en 1898, la ocupación de Puerto Rico y el archipiélago de Hawai, la adquisición a Dinamarca de las islas Vírgenes; el control de Santo Domingo y Haití y los desembarcos militares obedecían, sobre todo, al objetivo básico de garantizar las inversiones norteamericanas en el exterior, las cuales, en efecto, se multiplicaron por siete entre 1900 y 1914, en que pasaron de 500 a más de 3.500 millones de dólares. Los sectores hacia los que se orientó el capital norteamericano fueron los del cultivo de la caña de azúcar, las construcciones ferroviarias, la especulación inmobiliaria y la prestación de servicios, el cultivo de tabaco y la explotación de yacimientos mineros.
Fachada principal del Capitolio de Puerto Rico
Para el ejercicio de su propia política imperialista, la Administración norteamericana recurrió a la creación de territorios dotados de amplias facultades de autogobierno (Alaska, 1912; Puerto Rico, 1917) y el establecimiento de posesiones, equiparadas a estados coloniales bajo la tutela directa de Washington, a excepción de Panamá, cuya autoridad política estaba en manos de un funcionario del Departamento de la Guerra.
En la estructura del sistema colonial norteamericano juegan un papel particular las Filipinas, su base de penetración más importante en el Pacífico. Haciendo frente a la guerrilla, el Gobierno de EE.UU. se empeñó por todos los medios en una demostración de eficacia, progreso y orden social, en un marco de actuación en el que se inscriben la fundación de la Universidad de Filipinas y la puesta en práctica de una política urbanística que utilizó en la planificación urbana los modelos más actualizados de la propia metrópoli.
Los planes urbanísticos preparados por la administración americana afectaron principalmente a la capital central, Manila, sede del gobierno, y a la capital de verano, Baguío. Para llevar a cabo esta tarea, el Departamento de la Guerra del gobierno Roosevelt designó al más célebre urbanista de la época, Daniel H. Burnham[1], coordinador y coautor de la World’s Fair de Chicago de 1893.
En el plan para Manila, Burnham incorporó los elementos españoles preexistentes, disponiendo un sistema de parques lineales para la salvaguarda de la ciudad antigua, a la que se unió el nuevo centro, con el plan ya probado de una esplanade que luego enlazaría hacia el interior con la estación, solución que ya se había experimentado en Washington. La ciudad se organizó mediante una serie de ejes y focos, de acuerdo a las propias reglas del movimiento de la ciudad bella, de la que Burnham era su intérprete más acreditado. Tras la partida de Burnham, el arquitecto William Parson se encargó de la ejecución de los dos planes y prosiguió la actividad de planificación urbana en las Filipinas[2].
Pese a la resistencia del Imperio chino contra la penetración extranjera, a partir de 1842, cuando finalizó la guerra del opio mantenida contra Inglaterra, se abrieron una serie de puertos que permitieron la penetración comercial europea (Shanghai, Cantón, Tien-t’sin, entre los más importantes), así como otros puntos en el interior (Nankín y Hang-Cheu), que llevaron aparejadas concesiones de extraterritorialidad y la reducción de las barreras aduaneras.
Aduana y antiguo Banco de Hong Kong y Shangái en el Bund
La presencia de los emporios extranjeros –“verdaderas cuñas del imperialismo occidental incrustadas a la fuerza en el interior de una estructura social esencialmente estática, basada en las actividades agrícolas”, señala Paolo Sica[3]– desencadenó un fatal proceso de disgregación y de transformación de la antigua sociedad china. En las grandes ciudades se producen elevados índices de crecimiento. Algunas de estas escalas comerciales, a finales del siglo XIX, eran ya ciudades populosas. En 1865, Shanghai se aproximaba a los 700.000 habitantes y en 1910 superaba el millón en 1910.
Los puertos libres de China acusaron la presencia masiva de las instituciones y de la cultura europeas, junto a los modos viejos y nuevos de urbanización de las clases subalternas locales. En Shangai surgieron los equipamientos europeos en torno a la concesión, y a su abrigo se consolidaron los populosos y hacinados barrios chinos.
La concesión internacional estaba administrada por un consejo municipal elegido exclusivamente por los propietarios extranjeros. La gestión presentaba una feroz parcialidad que gravaba la explotación colonial, contándose el caso, por ejemplo, de que el impuesto anual sobre los bienes inmuebles que se aplicaba a los europeos giraba en torno al 0,5-1% del valor en renta de aquellos, mientras que el tipo que se aplicaba a los chinos llega casi al 8 %.
En virtud de la extraterritorialidad, los ciudadanos extranjeros tan sólo respondían de sus actos en vía penal ante las autoridades consulares de su respectivo país. A pesar de estas gravosas limitaciones, la floreciente actividad comercial de la concesión europea de Shangai provocó una elevadísima afluencia de proletariado indígena hacia la ciudad[4].
En Hang-Cheu se abrió una concesión inglesa en 1861, seguida de otras concesiones franceses, rusas y alemanas en 1896, incluso de una concesión japonesa en 1898. En dicho año Alemania consiguió que China le cediera por 99 años la escala de Kiao-cheu, y transformó el vecino puerto de Tsing-tao en un emporio económico.
Tras la guerra con Rusia, Japón conquistó la parte meridional de la isla de Sajalín, la concesión de Port Arthur y la ciudad de Dairen (Ta-lien, ya planificada anteriormente en forma europea por los rusos entre 1898 y 1904) y luego, en 1907, Corea. En 1932 Japón unificó Corea y parte de Manchuria pasó a formar del nuevo estado de Manchukuo.
(*) Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela
Notas
[1] Daniel Hudson Burnham (1846-1912) fue uno de los más destacados arquitectos y urbanistas de su época en EE.UU. Dirigió los trabajos de la Exposición Internacional de Columbia y diseñó diversos edificios, entre ellos el Flatiron Building de Nueva York y el Union State de Washington.
[2] Fieldhouse, David. Op. cit.
[3] Sica, P. Op. cit.
[4] De los 250.000 habitantes censados en torno a 1870, superaba el millón en 1910 y ascendía a tres millones a comienzos de 1930.
Fotos: MT Meléndez y Mr. Tickle
Bibliografía principal
Benevolo, Leonardo. Orígenes del urbanismo moderno. Celeste Ediciones. Madrid, 1994.
Fieldhouse, David. Los imperios coloniales desde el siglo XVIII. Historia Universal Siglo XXI. Siglo XXI Editores. Méjico, 2002.
Kostof, Spiro. Historia de la arquitectura (3 volúmenes). Alianza Editorial. Madrid, 1988.
Patetta, Luciano. Historia de la Arquitectura. Antología crítica. Editorial Hermann Blume. Madrid, 1984.
Sica, Paolo. Historia del Urbanismo. El siglo XIX. Vol. II. Instituto de Estudios de Administración Local. Traducción de Joaquín Hernández Orozco. Madrid, 1981.
Italia en el cuerno de África
marzo 6, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela
Las razones que impulsaron a Italia a intervenir en la carrera colonial fueron, sobre todo, de índole política. La búsqueda de la propia “campiña mundial” en las tierras de ultramar resultó prematura para el capitalismo italiano. El objetivo de la conquista había que considerarla, en el plano psicológico, en la necesidad de obtener para la producción interior mercados no saturados y materias primas a bajo coste, cuando en Europa se había vuelto, a finales de los años sesenta, al proteccionismo económico.
Sin embargo, las áreas por las que optaron los italianos –Etiopía y Libia– y todo el debate de precedió y acompañó a las actuaciones del gobierno Crispi “vinieron a demostrar –explica P. Sica– que la política colonial aparecía dictada por una voluntad de mantener y reforzar el prestigio y el peso político de Italia, que si bien no era despreciable dentro del marco de las relaciones europeas, desde luego no aparecía garantizado en modo alguno por su importancia concreta como potencia económica, que era, por el contrario, totalmente secundaria”[1].
Cuando se perdió la oportunidad en 1881 de conquistar Tunicia, Italia arrebató a los egipcios la ciudad de Masaswa en 1885. Dos años después las tropas italianas avanzaron hacia el interior, pero se vieron frenadas en Dogali. A la ocupación de Asmara en 1889 siguió un año después la proclamación de Eritrea como colonia italiana, que Italia conservó, junto con Somalia septentrional, incluso después de la derrota de Adua en 1896.
Fachada marítima de la ciudad de Massawa
Las relaciones mantenidas con las primeras bases coloniales y la extensión de la actividad financiera internacional llevaron a la formación de intereses concretos en el Mediterráneo. El Banco de Roma, fundado en 1880, amplió el radio de acción de sus actividades hasta llegar a obtener concesiones mineras en Libia y el establecimiento de una sucursal en Trípoli en 1907. A comienzos de siglo se acentuó la actividad de los grupos de presión que pretendían que Italia se asegurarse la posesión de Libia.
Siguiendo las huellas de los teóricos franceses –como Leroy-Beaulieu, cuya obra, en su versión italiana, se publicó en 1895– se habló sobre la colonización planificada como estadio civil de la emigración. Incluso algunos exponentes socialistas, tras su inicial oposición, terminaron por adherirse a la causa colonial: De Felice, Giufrrida y Podrecca se mostraron convencidos de que Tripolitania, en el plazo de un decenio, estaría en condiciones de acoger, como mínimo, a dos millones de italianos. Antonio Labriola pensó en Trípoli como colonia ideal para el proletariado italiano, apta para absorber los excedentes demográficos del país.
En 1911, y para prevenir una acción inglesa o francesa, Giolotti se embarcó en la guerra contra Turquía por la posesión de Libia. En 1912 Italia obtuvo el reconocimiento de facto de su soberanía sobre este país (paz de Lausana concertada con Turquía). En Italia es muy escaso el interés por la emigración a las nuevas colonias, a las que hasta 1915 tan sólo se había asentado el uno por cien del total de los emigrantes italianos.
La mezquista Sheik Hanadi data del siglo XV y fue reconstruida después de 1885
En Eritrea y en Somalia, en el momento de su ocupación, los centros habitados eran poco más que simples embriones de ciudades, grandes poblados a veces formados en gran parte por cabañas. En 1885 Masawwa contaba apenas con 5.000 habitantes, de los cuales poco más de un centenar eran europeos, y más o menos al mismo nivel se encontraba Mogadiscio, el mayor centro somalí. Las intervenciones efectuadas en las dos colonias desde 1895 hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial aparecen inspiradas, en la gran mayoría de los casos, por medidas inorgánicas, que aspiran a la creación de algunas infraestructuras elementales.
En Eritrea se realizó en 1887 un ramal ferroviario desde Masawwa a Saati. Las obras se reanudaron en 1901 con la prolongación de la línea hasta Ghinda, y finalmente en 1911, incluso Asmara (capital de la colonia desde 1900) quedó enlazada al puerto de Masawwa. De 1902 a 1907 actuó en Eritrea el gobernador Ferdinando Martín. Bajo su mandato se construyeron los primeros edificios de mampostería en Asmara, que contaba con 8.500 habitantes en 1905. Pero a pesar de los esfuerzos de Martín, la organización de la colonia seguía siendo bastante precaria[2], y también era débil la incidencia real de la dominación colonial italiana.
En Somalia, donde la ocupación quedó ratificada en 1894, también se manifestó una escasa actuación por parte del Gobierno italiano, hasta el punto de que en el período inicial la concesión de los puertos se confió a una empresa privada, la compañía Filonardi. La gestión directa de Italia se inició a partir de 1905. En 1908, el Gobierno italiano ordenó redactar un plan de obras públicas, que en la práctica no tuvo éxito, debido a la agitada situación en la que se encontraba la colonia, con frecuentes hostigamientos de las tribus locales.
Trípoli, en Libia, era un centro urbano de mayores dimensiones, con una población estimada en unos 25.000 habitantes, de los cuales unos cuatro mil eran italianos en el momento de la ocupación. Salvo algunas obras urgentes que afectaron a las instalaciones portuarias y a la ordenación logística, la ciudad no fue objeto de actuaciones urbanísticas programadas hasta 1922.
Fotos: Reinhard Dietrich y Albert Herring
Trazas principales del urbanismo en las colonias belgas y alemanas
febrero 12, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela.
Con la ocupación del Congo en 1855, con el pretexto de las preocupaciones humanitarias acerca de la trata de esclavos negros, imposible de extirpar, el rey Leopoldo II adquirió la inmensa colonia, de casi 2,5 millones de kilómetros cuadrados, como propiedad exclusiva de la Corona. En 1899, el soberano dejó en su testamento la colonia a Bélgica, que algunos años después asumió el control efectivo de las cinco provincias.
A comienzos del siglo XX se inició la intensa explotación de los ingentes recursos de la colonia. El Comité de Katanga, creado en 1900 y luego el Comité Nacional de Kivu (1928) son los entes que se constituyeron para servir de intermediarios en la cesión o el arrendamiento de los terrenos y en las concesiones de derechos de explotación del subsuelo[1].
En 1911 se inició la extracción de las minas de cobre por parte de la Union Minière du Haut Katanga, que disponía de las concesiones mineras desde Elisabethville y desde el río Kabufo hasta el lago Kisali, en las que se construyeron enormes establecimientos industriales en los que trabajaron, a partir de 1920, dos mil hombres europeos y unos quince mil obreros indígenas. Otras explotaciones importantes afectaban a los yacimientos de oro, diamantes, estaño, casiterita y petróleo.
Panorámica de la instalación principal minera de Katanga en 1917
Desde el comienzo de la colonización, las comunicaciones quedaron aseguradas, en buena parte, por la misma red fluvial, navegable en algunos tramos incluso para barcos de alto porte y en los tramos no navegables aparece complementada por ramales ferroviarios tendidos en paralelo. En 1898 se inauguró la línea férrea de Matadi a Leopoldville, de 400 kilómetros de longitud, construida a cargo del Estado, y posteriormente la línea que enlazaba el Congo con Rhodesia.
La red urbana se constituyó mediante la fundación de nuevas ciudades por parte de los ocupantes –Leopoldville, Albertville, Jadotville, Elisabethville, capital de la provincia de Katanga; y Stanleyville, la localidad principal de la provincia de Alto Congo-, surgidas por lo general alrededor de los yacimientos mineros y en contraposición al sistema originario de asentamientos (Luebo, Luluo, Niangara, Cabinda, etc.).
Sede de la Société Colonial de Pharmacie et de Droguerie (Socophar), en Leopoldville
En 1927 Leopoldville sustituyó a Boma como capital del Congo. La ciudad europea, construida junto al barrio indígena de Kinshasa, se extiende una decena de kilómetros a lo largo de la orilla izquierda del río Congo y comprende, además de los barrios residenciales, la sede del gobierno colonial y las demás instituciones administrativas y terciarias. El puerto, con sus actividades comerciales de exportación, aparece situado, sin embargo, en Kinshasa.
Elisabethville, en la provincia de Katanga, nació como ciudad minera al lado de los ricos yacimientos. Además de un pequeño centro funcional terciario –palacio del gobernador, Palacio de Justicia, bancos, hoteles, establecimientos comerciales–, la ciudad se compone de barrios residenciales europeos, de barrios indígenas y del barrio de los comerciantes europeos que explotan el mercado indígena.
Los límites políticos de la colonia de Angola con los territorios vecinos se establecieron en 1886. Por entonces funcionaban ya algunas compañías concesionarias que controlaban vastas áreas de producción, contando con plantaciones de café, azúcar, palma de aceite y cocos, mientras que las industrias extractivas, financiadas por capitales alemanes y holandeses, tenían menor importancia.
La típica configuración de la red ferroviaria –con ramales desde Sao Paulo de Luanda, Benguela y Moçamedes, en dirección a los altiplanos del interior– evidencia las características particulares de la explotación colonial. El puerto de Benguela, antiguo centro del tráfico de marfil y de la trata de esclavos, se vio luego superado por el puerto de Lobito, aunque Luanda se convirtió en la sede del gobierno general del territorio. Análogas características ofrece la estructura territorial de la explotación de las posesiones portuguesas de Mozambique, con sus dos puertos, Beira y Lourenço Marques. Este último se desarrolló considerablemente tras la inauguración de la línea férrea del Transvaal.
Arquitectura colonial alemana en Swakopmund (Namibia)
Los comienzos del Imperio colonial alemán se remontan al penúltimo decenio del siglo XIX. Aparece precedido de algunas iniciativas aisladas de empresas comerciales, cuando en 1860 una firma comercial de Hamburgo había organizado una empresa agrícola en el estuario del río Camerún. En 1874, también en Hamburgo, se habían fundado sociedades mercantiles para la adquisición y explotación de tierras en Samoa, mientras en África se iban abriendo emporios comerciales y otras empresas.
En 1884, Alemania se instaló en los territorios africanos del Sudoeste (Togo y Camerún) y en 1885 en el África oriental (Tankanika). En el Pacífico consiguió el archipiélago de las Bismarck (1888) y en 1898 la concesión de Kiao-cheu en China. En 1899 obtuvo las islas Carolinas y las Marianas, que hasta entonces habían sido españolas.
El tipo de explotación de las colonias africanas de Alemania se basó esencialmente en la producción de maderas preciosas, géneros agrícolas tropicales y minerales. Las colonias alemanas, hasta su caída como consecuencia de la derrota de 1918, se distinguieron por la organización racional y científica de la explotación agrícola. El impulso dado a la red urbana fue realmente modesto, de escasa consistencia (centros de Lomé, en Togo y Dar-es-Salam, en Tanganika).
Fotos: Fotos procedentes de varias páginas de internet relacionadas con el tema.
[1] El Estado se atribuía la propiedad exclusiva y absoluta del subsuelo, mientras concedía la propiedad privada de las tierras a los blancos y a los indígenas “inscritos”, además de hacerlo a favor de las comunidades indígenas.
Las colonias francesas en África y Asia
enero 3, 2014
Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela
El nacimiento de la ciudad de Dakar, en Senegal, se remonta a 1857, cuando el ministro francés de Colonias autorizó la construcción de un puesto militar en Dakar Point, un promontorio desolado situado frente a la isla de Gorèe, que durante muchos años fue la base más importante de la trata de esclavos. No tardaron en surgir establecimientos comerciales administrados por traficantes europeos, y pronto se abrió también una base de aprovisionamiento para los servicios navales de la flota de Messageries Impériales que hacía la ruta Burdeos-Río de Janeiro.
En 1866 se ampliaron las instalaciones portuarias, y en los mismos años se redactó un plan sumario de urbanización con trazado en cuadrícula, en el que una de las arterias en sentido E-W aparece interrumpida, hacia su mitad, por una plaza destinada a acoger los equipos administrativos. Once años antes, en 1855, el ferrocarril enlazó Dakar con St. Louis, que era entonces la capital de la colonia. Sin embargo, a comienzos del siglo XX la capitalidad pasó a Dakar (1902), atendiendo a su creciente importancia en el tráfico marítimo que se dirigía a América del Sur y por su mismo papel estratégico y comercial dentro del conjunto del África Occidental francesa[1].
Plano de la ciudad de Dakar, fechado en 1863
El puerto de Dakar adquirió una notable importancia comercial para la exportación de caucho y cacahuete, y como base de aprovisionamiento de los barcos en tránsito (con carbón y petróleo de importación), siendo ampliado entre 1898 y 1912. La expansión se produjo hacia el S y el W, sobre una planta improvisada que surgió de los elementos preexistentes, organizada en base a algunas diagonales y algún nudo de descomposición de las mismas.
Con las nuevas funciones asumidas por la ciudad, la estructura urbana se aclaró siguiendo la típica jerarquía colonial, en presencia de una pluralidad de funciones y de grupos multirraciales. En las zonas bajas noroccidentales se concentra la residencia negra, en la denominada medina, creada para eliminar las bolsas de residentes africanos dentro de la ciudad europea, una parcelación elemental carente casi por completo de urbanización primaria.
Una colonia de comerciantes sirios, interesados en explotar el mercado indígena, se incrusta entre la medina y los barrios europeos, que se extienden, en cambio por las zonas meridionales, en mejor posición, con sus 6.000 residentes franceses, en las inmediaciones de las áreas de la colina ocupadas por los edificios del gobierno y de la administración.
En el período de entreguerras, el papel estratégico de Dakar se reforzó considerablemente al convertirse en centro de comunicaciones internacionales, con dos aeropuertos y el amarre de los cables submarinos telegráficos de enlace con Brasil, Francia (Brest) y las costas de Guinea. Dakar también se convirtió en lugar de suministro de capitales, como sede principal de las actividades del Crédit Foncier en el África Occidental francesa[2].
Entre otras ciudades coloniales importantes del África francesa figura Abidján, en la Costa del Marfil, que vino a sustituir en 1934, tras su florecimiento económico, iniciado alrededor de 1910, a las dos capitales anteriores del país, Grand-Bassam y Bingerville. Un plan de 1926 marcó la transición de la pequeña ciudad residencial-administrativa, que pasó a convertirse en gran ciudad portuaria e industrial. Lyautey actuó también durante un tiempo en Madagascar, ocupándose, entre otras cosas, del plan de Ankazobé. Más tarde se elaboró, asimismo, un plan para Tananarive.
Otras colonias francesas
Con el mandato francés sobre Líbano y Siria (1920 y 1921), que vino a sancionar una influencia occidental de varios decenios, se reforzaron en los centros mayores, sobre todo en Beirut y Damasco, las tendencias favorables a formas de urbanización de tipo occidental. Incluso antes del mandato francés, se habían producido algunas intervenciones urbanísticas modernas, más o menos dispersas (place de l’ Etoile), debido a la penetración difusa de instituciones europeas, y también se había producido la formación de bulevares exteriores en torno a la ciudad vieja.
En Damasco, las primeras actuaciones interiores tuvieron lugar en 1878 bajo la administración de Midhat Bajá, seguidas de otras realizaciones llevadas a cabo en tiempos del gobernador turco Djemal Bajá durante la Primera Guerra Mundial. En tiempos de los franceses, al W de la parte vieja se levantó el centro administrativo, y a continuación de éste se extendieron los barrios europeos. Las influencias occidentales aceleraron la evolución de la ciudad, lo que provocó la degradación de los barrios viejos situados en torno a los monumentos religiosos más importantes.
También tiene una importancia notable la obra de planificación iniciada por los franceses en Indochina (Vietnam y Camboya) incluso antes de 1900. Las ciudades grandes, donde se concentra la población europea, se caracterizan por el establecimiento de una separación planificada de los barrios residenciales franceses respecto de los barrios vietnamitas. Hanoi, tomada por los franceses en 1882 y ocupada definitivamente en 1888, presenta una estructura cuyos elementos principales están constituidos por los nuevos barrios residenciales europeos, por el núcleo indígena y la ciudadela. En Saigón, la composición socialmente diferenciada de la ciudad se vio reforzada por la presencia del vecino centro de Cholon, el más populoso de los asentamientos chinos en Indochina.
Sede del Ayuntamiento de la ciudad de Saigón, actual Ho Chi Minh
Utilizando como pretexto la defensa de los católicos indochinos contra la represión de Mihn-mang, los franceses tomaron Saigón y sus alrededores en 1859, Camboya en 1863, la Conchin China en 1867, Annam y Tong-kin en 1883 y finalmente Laos, estableciendo uno delos regímenes coloniales más duros de la historia, donde cualquier signo de rebelión era aplastado. La Indochina Francesa se formó en 1887 con Annam, Tong-kin, Cochin China y República de Khmer. Laos se agregaría en 1893. La Federación duró hasta 1954, con capital en Hanoi y controlada por Francia a través de los emperadores.
Cuando finalizó la Primera Guerra Mundial se dio un nuevo impulso a la planificación urbanística con la intervención del especialista Hébrard, quien a partir de 1921 elaboró sucesivamente los planes para Hanoi, Saigón, Cholon, Haiphong, Dalat y Phnom-Penh (en Camboya), de importación exquisitamente académica, a excepción del proyecto correspondiente a la ciudad “climática” de Dalat, en el que prevalecen los criterios del asentamiento extensivo, con una mejor adaptación a los caracteres del paisaje.
Menos importancia tienen las colonias menores del Imperio francés, en las que, sin embargo, no faltan momentos de racionalización y promoción de los centros administrativos crecidos espontáneamente en las primeras fases de la colonización. Constituye una excepción la fundación planificada de Nouméa (1854), en Nueva Caledonia, sobre una planta en cuadrícula, destinada a constituir el principal núcleo de la isla y el puerto de exportación de los productos locales[3].
Fotos: Ed. Maurice Culot and Jean-Marie Thiveaud, Institut Français d’architecture, Mission des travaux historiques de la Caisse des dépôts et consignations; Architectures Françaises: Outre-Mer; Pierre Mardaga éditeur, Collection Villes y Diego Delso.
El sistema colonial francés. Argelia y Túnez
diciembre 9, 2013
Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela
En Francia, el debate en torno a la colonización se distingue por la tentativa de sistematizar sus distintos aspectos, con la búsqueda de una base teórica para el fenómeno, si bien las diversas posiciones asumidas por los interlocutores aparecen influenciadas –más que en Inglaterra– por los conflictos políticos que agitan entonces al país. En el momento de la conquista de Argelia se planteó la conveniencia de contar con un programa de colonización racional. A raíz del protectorado de Tunicia, en 1881 y los sucesivos de Annam, en 1883 y Camboya, en 1884 y el establecimiento de nuevas bases en el África Occidental, la iniciativa nacional tuvo que ser definida con más precisión y convenientemente potenciada.
El más decidido defensor del colonialismo de tipo económico, basado en un amplio empleo de capitales, fue el diputado Jules Ferry, proveniente de la región de los Vosgos, una región de alto desarrollo industrial. En sus discursos ante la Cámara, a finales de los años ochenta del siglo XIX, Ferry exponía las ventajas que derivan de un imperio colonial, basándolas en las “salidas” que éste proporciona al capital, con índices de beneficios muy superiores a los que son posibles en la metrópoli, que se encontraba en progresiva erosión por efecto de la creciente organización política y sindical de los trabajadores, considerando, además, que los grandes progresos experimentados por la navegación a vapor permitieron conseguir una fuerte reducción de los costes de transporte.
Representación pictórica de la toma de Sfax en 1881
En 1892, Eugène Etienne, delegado por los residentes franceses en Orán, lideró en la Cámara a un “grupo colonial” –que después se llamaría Partido Colonial– que reunió a todos los diputados que se mostraron a favor de una vigorosa expansión de la política de conquista de nuevos territorios. En los últimos años del siglo XIX, el enfoque de los fines de la colonización fue motivo de numerosos estudios por parte de economistas y de políticos militantes. Además de una praxis concreta, se buscó también una justificación ético-racional para todos los aspectos relacionados con el problema.
Justificando el rechazo de la uniformidad legislativa francesa con la necesidad de aplicar criterios más flexibles y adecuados a las circunstancias impuestas por las peculiaridades culturales de los pueblos sometidos, se desarrollaron los principios de la escuela anti-asimilacionista que tuvo como exponente más autorizado a Jules Harmand, un médico y diplomático residente durante muchos años en Indochina, autor de la obra titulada Domination et colonisation, escrita en 1910.
Para Harmand, la asimilación no era otra cosa que una mera supervivencia de la ideología de la revolución del 89, de modo que convenía, por el contrario, dejar a los gobernadores locales un amplio margen de poder decisorio, excluyendo toda posible extensión de la representación parlamentaria o electiva a los indígenas, proceder en las relaciones con los pueblos sometidos a través de organismos consultivos de notables y, de hecho, asegurar a Francia el máximo posible dominio político y de explotación económica.
No se podía subestimar la importancia que tiene este bagaje ideológico en el momento de influir sobre las actividades administrativas y la política urbanística adoptada por los gobiernos coloniales, tanto en los territorios considerados como una extensión departamental de la nación francesa, caso de Argelia, como en los protectorados (Túnez y Marruecos) y en las colonias (África Occidental, etc.), donde la separación entre las dos culturas y la dominación se produce en el marco de una “política de asociación” y de asimilación selectiva.
Partiendo de una base constituida en la primera mitad del siglo XIX (Argelia, 1830), el Imperio francés se fue ampliando, entre 1880 y 1910, con los protectorados de Tunicia (1881) y Marruecos (1911) y con la expansión en el África Occidental francesa (1893-1903) y en el Océano Indico (Madagascar, 1896). En el Mar de la China, Francia se aseguró en los años ochenta del siglo XIX una parte de la península indochina. Después de la Primera Guerra Mundial, los franceses sustituyeron a los alemanes en Camerún y Togo, que pasaron a integrarse en el África Ecuatorial francesa y asumió el mandato colonial sobre Siria.
Mapa de la Argelia francesa (1877), por Alexandre Vuillemin (1812-1880)
El proyecto francés para los territorios de ultramar respondía a la idea de formar un bloque compacto colonial africano, desde las colonias mediterráneas hasta el Atlántico. A ese objetivo se refiere la política de las infraestructuras viarias y ferroviarias, con el establecimiento de la espina dorsal en sentido E-W en el África del Norte, a la que se enlazan los ramales y derivaciones intersaharianos hacia el interior, teniendo a unirse a las líneas de comunicación que se irradian hacia el E desde Dakar, para entrelazar entre sí los territorios del Senegal, Guinea, Costa de Marfil, Dahomey, Mauritania, Sudán, Alto Volta y Níger.
Tras las primeras conquistas de 1830, Francia logró el control casi completo de Argelia en torno a 1847 –a excepción de la Kabilia, que sería sometida en los años sesenta–, pagando un alto precio en las largas luchas contra el emir Abd el-Kader. La que luego sería ciudad capital de la colonia y del país, Alger, fue conquistada por los franceses el 14 de junio de 1830 y habría de mantenerse como colonia durante más de 132 años, hasta su independencia en 1962.
Los nuevos territorios pasaron a formar parte de la nación francesa, quedando divididos en tres departamentos: Argel, Orán y Constantina. Con su obra de fomento en Argelia, Francia, sobre todo en tiempos de la III República, mantuvo una política de colonización agrícola, que obtuvo buenos resultados en el área de Mitidja (departamento de Argel), en la llanura del Chélif (departamento de Orán) y en la región de Constantina. Las actividades industriales se consolidaron, sobre todo, en el área de Bona.
Jefes y oficiales de los Bureaux Arabes
La creación de los denominados Bureaux Arabes tenía el objeto de reunir y fijar las poblaciones nómadas, rebeldes al trabajo organizado, en asentamientos estables, capaces no sólo de garantizar una mayor seguridad al ejército de ocupación, sino también, y sobre todo con vistas al futuro, favorecer la completa sumisión política y cultural y de habituar a la población a las nuevas relaciones de producción impuestas.
Los poblados creados por los franceses, las smalas, eran poco más que grupos nómadas establecidos en campamentos, llamados a convertirse en el tiempo en conjuntos edificados de mampostería. En la campiña que rodea la smala cada grupo familiar recibía una amplia parcela de terrenos cultivables, que debían estar dotadas de una escuela y las necesarias instalaciones agrícolas. Los poblados, trazados en cuadrícula conforme a los hábitos militares, reflejan el establecimiento de una jerarquía que tendía a crear la sumisión de las tribus al caíd, responsable del orden, y a través de éste a las autoridades militares francesas.
El acantonamiento de los nativos en las smalas bajo el control militar no era más que el primer paso para la introducción del régimen librecambista de la colonización civil. Los colonos, que afluían paulatinamente desde el viejo continente, aspiraban a privatizar las tierras sin restricción alguna y sin tener en cuenta a los indígenas, lo que en la práctica comenzó a suceder a partir de 1860. Al mismo tiempo, el Gobierno francés llevó adelante las obras necesarias para el desarrollo de la gestión centralizada del territorio. La construcción de puentes y carreteras se le encomendó al comandante Bugeaud, que ya había intervenido en París en la represión de los movimientos sediciosos de 1834.
Acceso al cuartel de la Legión extranjera en Sidi-Bel-Abbés
La organización militar estaba basada en la presencia francesa en una red de puntos clave fortificados, cuidadosamente estudiados por los ingenieros militares, aunque preparados también para acoger a un posible asentamiento civil. Así nacieron los puestos militares de Philippeville (1838), Orléansville (1843), Sidi Bel Abbès (1843, ciudad fortaleza dotada de amplias zonas residenciales, de planta en cuadrícula), Biskra (en la que el fuerte francés está construido sobre una pequeña kasbah musulmana y la ciudad nueva cuenta con un trazado regular en cuadrícula), Boufarik (campo militar adyacente a la cuadrícula) y Sétif. A las formaciones urbanas árabes preexistentes en Bou Saada, Mostaganem, Mascara y Constantina, se añadieron nuevos núcleos europeos. Algunos centros europeos se desarrollaron rápidamente, caso de Bona y Orán. Sin embargo, las mayores intervenciones directas se produjeron en Argel, la ciudad más importante del África mediterránea francesa.
En sus inicios, la administración de Argel estuvo condicionada por necesidades de orden estrictamente militar[1] y tal condición hizo fracasar los planes de expansión más allá de la ciudad árabe. La continua afluencia de franceses originó la formación del núcleo inicial de un barrio europeo, en el que se establecieron las funciones administrativas. En 1846, un primer plan de alineaciones aseguró el enlace de los nuevos barrios con el puerto, mientras el desarrollo de las zonas suburbanas se dejó en manos de la actividad privada.
La ciudad consiguió recuperarse durante el Segundo Imperio. Para ello se reforzaron las estructuras portuarias, se construyó el ferrocarril y se volvió a iniciar la expansión hacia el S de acuerdo con una serie de programas sucesivos. En torno a 1860 surgió la ciudad burguesa-europea, con la construcción de una serie de elementos principales de carácter monumental, como la catedral de St. Philippe (1845/60), el Teatro de la Opera (1853), reconstruido en 1883.
En 1860, con ocasión de la visita de Napoleón III, se dio una ordenación acabada a la promenade marítima, fase en la que la ciudad añadió a sus funciones militares y de mando de la colonia, las propias de su condición de nudo comercial para el intercambio de productos con Francia. Mientras tanto, con el aumento a fines de siglo del número de los residentes franceses[2] se potenció considerablemente la inversión inmobiliaria. Entonces la ciudad rompió sus límites militares y se extendió por todo el arco sur de la costa.
Plan Obus de Le Corbusier para Argel (1933). No se llegó a poner en marcha
Entre las propuestas formuladas en los años treinta, han de citarse también las geniales elaboraciones de Le Corbusier (asentamiento de Oued-Ouchaia, 1933/34; el edificio de apartamentos de 1933, el rascacielos en el barrio de la Marina de 1938/42 y, sobre todo, el proyecto Obus, de 1930/34) que, en lo sustancial, confirmaron la toma de posesión y la dominación europea sobre la ciudad árabe. De este período es también la ordenación del boulevard Foch, obra de los urbanistas Guiauchain y Rotival, a los pies del edificio del gobierno general, construido en 1930, consecuencia de la configuración de un nuevo centro administrativo y financiero, al W del núcleo histórico.
En la ciudad de Bona, las primeras ordenaciones se remontan al período comprendido entre 1833 y 1840, con el trazado de las calles principales por parte de las autoridades militares para facilitar los enlaces entre la kasbah, los primeros asentamientos y el puerto. Con su enlace a la línea ferroviaria Argel-Túnez (1852), la ciudad experimentó un período de fuerte crecimiento económico (1880-1890), seguido de un segundo ciclo favorable, después de 1900[3], que se prolongó más allá de la Primera Guerra Mundial. Bona era la típica ciudad de control y de explotación de las actividades productivas del interior -minas de cobre, plomo y zinc, producción agrícola y ganadera- y se caracteriza por la activa presencia de numerosas empresas productivas[4].
La ocupación de Tunicia no tuvo el carácter militar característico de los primeros años de la dominación francesa en Argelia. Las circunstancias que llevaron a la inclusión del país en el ámbito colonial francés fueron diferentes. La originaria penetración económica, es decir, los empréstitos financieros concedidos a los soberanos locales, sirvieron de pretexto para ir adquiriendo un control que no tardó en convertirse en protectorado. La base económica fundamentada en la agricultura y el pastoreo siguió siendo, durante los años de la influencia francesa, la característica predominante del país, con la única excepción de la industria extractiva de fosfatos y una producción local de objetos de uso corriente.
Vista parcial de la Avenida Jules Ferry, en una imagen de 1954
Las formas de urbanización ponen de manifiesto el impacto prepotente de la civilización occidental. En Túnez y Bizerta se produjo la adicción directa, sin mediaciones, de las formas de la ciudad europea a la ciudad indígena. En el primer caso, en torno a la solución básica de un gran bulevar arbolado y en el segundo, con la formación de un quadrillage con la plaza central y arterias diagonales. En Susa, en cambio, las instalaciones portuarias y los nuevos asentamientos europeos dejaron intacta la kasbah, mientras que en Sfax se produjo una duplicación del asentamiento. Durante años permanecieron prácticamente intactas las ciudades situadas hacia el interior, entre ellas la histórica Kairouan.
En Túnez, el crecimiento que provocó la masiva presencia del elemento europeo se canalizó en un tejido regular ortogonal en contraste con el casco antiguo de la medina, a la que se adhirió sin mediaciones. Los ejes temáticos de la ciudad nueva, que guarda relación longitudinal con las estaciones ferroviarias, tienden de forma ortogonal a enlazar con el tejido antiguo, caso de la Avenue de France y la Avenue Jules Ferry, en dirección E-W, y la Avenue de Carthage y la Avenue de París, en dirección N-S. La medina se cualifica como centro residencial y comercial árabe, con predominio de los servicios y los empleos terciarios, a diferencia de las zonas residenciales externas, habitadas por el proletariado industrial de la inmigración.
Al igual que sucede en Argel, la intervención europea se aprecia mucho en la organización urbana. En 1885 la ciudad de Túnez contaba con una línea de tranvías con terminales suburbanas. En 1902 el tranvía eléctrico cubría una longitud total de 30 km. Unos anos antes a la Segunda Guerra Mundial se inició la formación de barrios residenciales en respuesta a la demanda creada por la rica burguesía europea y local.
Fotos procedentes de varias páginas de internet relacionadas con Argelia y Túnez.
[1] Un proyecto de 1840, llevado en parte a la práctica, daba un tratamiento a la ciudad considerándola una plaza fuerte.
[2] Se estima que en 1896 eran 123.000 personas.
[3] La cifra de población, que era de 18.000 habitantes en 1872, ascendía a 40.000 en 1900.
[4] Entre ellas figuraban la Union Agricole de l’Est, Tabacoop (monopolio del cultivo del tabaco en los distritos de Bona, Guelma y Philippeville), Tomacoop (conservas), Frigécoop (carnes congeladas) y Cotacoop (algodón).
Juan Carlos Díaz Lorenzo. Licenciado en Historia del Arte por la Universidad de Santiago de Compostela
Egipto, provincia del Imperio otomano hasta 1914, estaba desde 1882 bajo el control directo de Inglaterra, en forma de protectorado, hasta que consiguió su independencia política en 1922. La creciente influencia europea a partir de la apertura del canal de Suez, vino marcada por la afluencia de capitales y técnicos extranjeros, sobre todo ingleses y franceses. A comienzos del siglo XX los ingleses llevaron a cabo importantes obras para el riego y la explotación de algunas zonas agrícolas. Entre otros hitos significativos figura la construcción de la primera gran presa de Asuán[1], iniciada por los británicos en 1899 e inaugurada en 1902.
En las grandes poblaciones del país, el reforzamiento de la presencia europea y las ambiciones de los notables otomanos provocaron reestructuraciones y nuevas formas de crecimiento, junto a las cuales hay que señalar la creación de las ciudades de fundación europea vinculadas a las obras del canal.
Sede de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez (1895)
La ciudad de Alejandría ya se había desarrollado con anterioridad a 1882. Entre 1897 y 1900 se llevó a cabo la ordenación de la Grande Corniche, el paseo marítimo en forma de media luna. Ismailía se creó en 1861 en el canal de Suez para albergar los almacenes y depósitos generales, la dirección administrativa y los demás servicios de la compañía, de acuerdo con un plan del ingeniero francés Le Grand, casi al mismo tiempo que Port Said. A estas dos nuevas ciudades se añadiría Port Fuad, en 1925, situada en la orilla asiática del canal, frente a la anterior. Sin embargo, las obras de mayor envergadura serían las que se llevaron a cabo en El Cairo, en la que sus dirigentes trataron de transformar en ciudad de impronta europea.
Las actuaciones de renovación urbana se iniciaron bajo la administración de Ismaíl Bajá, jedive de Egipto de 1862 a 1879. En 1865 se realizó la ordenación de la plaza de Ezbekieh de acuerdo con el proyecto de los franceses Barillet y Delchevalerie, mientras que en los últimos decenios del siglo XIX se abrieron nuevas arterias en la ciudad musulmana, demoliéndose los barrios más pobres y aislando el bazar y las mezquitas.
La construcción del ferrocarril permitió fijar las áreas industriales y contribuyó a definir las partes urbanas y suburbanas, construidos a la inglesa, de Hélouan y Kasr-el-Doubara (Garden City), este último levantado junto a la zona directiva central. Hacia finales de siglo se produjo en estas áreas una extraordinaria fiebre edificatoria, que habría de prolongarse hasta 1907.
La rápida sustitución de la antigua estructura urbana reflejó, además de la incontrolada especulación, el proceso de transformación social y productiva, con la pérdida progresiva de las viejas funciones, a excepción de algunos núcleos de residencia musulmana que sobrevivieron, a los que luego fueron agregándose nuevos barrios populares, a los que accedieron los campesinos del interior del país.
Fachada trasera del palacio del barón Empain, en la nueva Heliópolis
Sin embargo, el episodio más significativo y singular de la penetración económica y de la presencia europea en Egipto es la iniciativa que llevó a la construcción de la nueva Heliópolis. Su punto de partida figura en la existencia, a comienzos del siglo XX, de una demanda residencial europea que no encontraba una oferta ambiental adecuada en la capital, densamente poblada y carente de servicios higiénicos eficaces, donde el mismo abastecimiento de agua potable era muy precario.
La iniciativa se debió por entero a un empresario privado belga, el barón de Empain, que intuyó las posibilidades de mercado que podría ofrecer una ciudad residencial dotada de todos los servicios modernos, situada a una distancia menor a 10 km de El Cairo y enlazada con la capital mediante un sistema de comunicaciones rápidas.
En 1905, Empain fundó una sociedad financiera, Cairo Electric Railways & Heliopolis Oases Company, y compró a bajo precio del propio Gobierno egipcio, en fases sucesivas, casi ocho mil hectáreas de terrenos de desierto junto al lugar donde en la antigüedad se levantó la ciudad santa de Heliópolis descrita por Herodoto.
El plan previsto adoptó una planta general de tipo académico, mientras el uso del suelo se reguló conforme a los módulos típicos de las parcelaciones para edificaciones aisladas, de aprovechamiento más bien intensivo, y más raramente en formaciones siguiendo a una cuadrícula, subrayando también así el propósito de diferenciar el ambiente en cuestión respecto de la edificación típica de las ciudades árabes.
Título de una de la compañía fundada por el barón de Empain
Salvo la iglesia, situada en posición central y dominante, los edificios públicos no tienen peso específico alguno en la concepción urbana del conjunto. La ciudad está dividida en zonas diversas, que van desde edificios de comunidades a los hotelitos independientes, y reproduce una colonia europea, con los estratos económicos y sociales correspondientes.
Un inmenso hotel de 500 habitaciones y grandes salas de reunión, proyectado por el arquitecto belga Jaspar, formó parte desde el principio de la operación comercial diseñada por Empain. La ciudad tiene desde 1910 un tranvía eléctrico, estando dotada, además, de numerosos equipamientos deportivos típicamente ingleses, como un gran hipódromo, un campo de golf, un campo de polo, piscinas, etc.
En el caso de Bagdad, las obras anteriores a la fecha en que los ingleses asumieron el mando del país, se compendian en la demolición de las murallas defensivas, llevadas a cabo en la segunda mitad del siglo XIX, en la ordenación ferroviaria y, sobre todo, en la apertura del eje viario interno de Ar-Rashid, paralelo al Tigris, construido en 1916 por deseo del gobernador Jalil Bajá.
En 1938, la administración inglesa ejecutó un nuevo trazado hacia el NE, paralelo al anterior y enlazando con éste mediante dos arcos de círculo terminales. De este modo se precisa la planta longitudinal del centro de la ciudad, comprendido entre el trazado ferroviario y la orilla izquierda del Tigris.
Sobre este sistema se determinó la estructura jerárquica de Bagdad, con los ministerios y la parte administrativa situados en torno a la Estación Norte, con las residencias de los funcionarios establecidas en los suburbios de Waziria y Adhamiya. Al S se encuentra la zona comercial europea. Por la orilla derecha del río se distribuyó la zona edificada más pobre, situada más allá de la Estación del Oeste y del aeropuerto.
En el siglo XVIII, los ingleses tenían en el África Occidental la posesión de Sierra Leona, a la que agregaron, en 1880, Gambia, Costa de Oro y Nigeria. En África Oriental conquistaron el Sudán anglo-egipcio, parte de Somalia, Kenya y Rhodesia, mientras que desde la colonia de El Cabo se apoderaron de Transvaal y de Oranje, lo que provocó la guerra anglo-boer. En el Sudán, bajo el completo control de Inglaterra desde 1899, la ciudad más importante, Jartum, fue objeto de un replanteamiento desde su ocupación por lord Kitchener, aplicándose los módulos urbanísticos corrientes a comienzos del siglo XX.
Plano parcial de Nigeria en 1914, elaborado por Jhon Bartholomew & Co.
En la costa atlántica de África, la colonia más importante era Nigeria, constituida mediante adquisiciones territoriales en el Bajo Níger y resultado de la actuación inicial de una compañía francesa y, a partir de 1879, de la United African Co. A partir de los protectorados de Lagos, Bajo Níger y el territorio de los Oil Rivers, se pasó a la constitución, en 1906, de la colonia de Nigeria meridional, fusionada después con la Nigeria septentrional, en 1914. Las ciudades más importantes eran Ibadán, gran centro indígena y Lagos, donde la presencia europea es más acusada[2]. Otras ciudades menores anteriores a la colonización británica adquirieron importancia como centros de intercambio de productos agrícolas con la llegada del ferrocarril, caso de Kaduna, Kano y Zaria.
En Kenya, territorio del que Inglaterra se hizo cargo en 1895, tras su ocupación por parte de la East África Co., la ciudad más importante es Nairobi, fundada a comienzos del siglo XX sobre el solar del antiguo Fort Smith. Mombasa, puerto de la colonia en el Océano Indico, tenía entonces una población ligeramente superior.
Entre otros territorios africanos colonizados por los ingleses destaca Liberia, cuya capital, Monrovia, aunque formalmente independiente, estaba dominada por el capital norteamericano y se había convertido en un feudo de la compañía Firestone, que controlaba, de acuerdo con las élites locales, 400.000 hectáreas de plantaciones de caucho.
Singapur, la capital de Malasia, concesión de los ingleses en arriendo y convertida después en posesión de la East India Co., y propiedad desde 1867 de la Corona británica, anticipó la formación del protectorado, que se inició en 1874. Otras ciudades importantes en esta época son Kuala Lumpur y Penang.
City of Victoria, Hong Kong, hacia 1891
La formación de la ciudad europea de Singapur se remonta a 1814, con la presencia de suntuosas arquitecturas públicas y privadas en estilos clásicos, en torno a las cuales surgieron después los barrios orientales divididos por comunidades étnicas (musulmanes, malayos y chinos), caracterizados por altas densidades de población, formada por una mezcolanza de numerosos grupos de razas sudorientales[3].
La isla de Hong Kong, ocupada por Gran Bretaña en 1841, al final de la primera guerra del opio, fue cedida por China al año siguiente según lo acordado en el Tratado de Nanjing. Parte de la península de Kowloon –situada al sur de la actual Boundary Street– y la isla de Stonecutters fueron cedidas a Gran Bretaña por los acuerdos de la Convención de Pekín tras la segunda guerra del opio.
La superficie de la colonia aumentó considerablemente con la incorporación a la misma de los nuevos territorios (incluidos New Kowloon y la isla de Lantau), casi 980 kilómetros cuadrados arrendados por 99 años, desde el 1 de julio de 1898 hasta el 30 de junio de 1997. Considerando la escasa población con que contaba en su primer y penoso período de existencia, después experimentó una expansión vertiginosa, debido sobre todo a su condición de puerto franco[4].
Fotos: Abdelrhman 1990, Jasmine Elías, John Bartholomew & Co. Edinburgh y G. William Des Vœux (1903).
[1] El diseño inicial tenía 1.900 m de longitud y 54 m de alto. Sin embargo, en poco tiempo fue necesario aumentar la altura, lo que se hizo en dos fases: de 1907 a 1912 y de 1929 a 1933. En 1946, a consecuencia de amenazas de desbordamiento, se decidió construir una nueva presa a unos seis kilómetros más arriba de ésta.
[2] En la década de los años treinta contaba con una población de 150.000 habitantes, aproximadamente.
[3] En 1934 alcanzaba la respetable cifra de 525.000 habitantes.
[4] En 1841 tenía 20.000 habitantes, 120.000 en 1862, 283.000 en 1981; 456.000 en 1911 y 1.143.000 en 1931, de los que una parte se concentraban en el núcleo vecino de Victoria.
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